フォード GT40 - 1966 ル・マン優勝車

フォード GT40 コレクションの新製品として、1966 年にブルース・マクラーレンとクリス・エイモンの手によってル・マンで公式にレースに出場した #2 号車のモデルを開発中であることをお知らせします。最初のプロトタイプは今年半ばに完成するようにプログラムされており、限定版モデルの最初のバッチは第 3 四半期に予定されています。

史上最も象徴的なレーシングカーの 1 つであるフォード GT40 は、モータースポーツ界で最も悪名高い恨みから生まれました。エンツォ フェラーリの非常に有名な会社の所有権を確保できなかった後、ヘンリー フォード 2 世は何も手につかずにアメリカに戻り、ル マンでフェラーリを打ち負かすという希望を宣言しました。その結果、すべてのライバルを打ち負かすことになる車が誕生しました。

1964 年から 1969 年までの 5 年間にわたって製造された GT40 の開発は、当初は特に即興的でした。莫大な資金と生産能力があったにもかかわらず、フォードは組織としてレースの専門知識がほとんどありませんでした。フォードは、英国を拠点とするローラ カーズの所有者でチーフ デザイナーのエリック ブロードリーと契約を交渉し、英国人エンジニアのロイ ランを英国に派遣してプロジェクトの重要な役割を担わせました。ランはすでに予備設計を開発していました。アメリカ人デザイナーのハーレー・コップの指揮の下、ブロードリー、ラン、元アストンマーティンチーム​​代表のジョン・ワイアーのチームがブロムリーのローラ工場で新車の開発に着手した。1963年末、チームはワイアーの指揮の下、スラウに新設されたフォード・アドバンスト・ビークルズ本社へ移転した。マクラーレン・オートモーティブのブルース・マクラーレンは1963年8月にプロトタイプの評価のために雇われ、その後作業は急速に進んだが、完成は発表にぎりぎり間に合わなかった。最初のGT40であるGT/101（「GT40」という愛称は後から付けられたもので、車高に由来するもので、フロントガラス上部の高さが40インチだった）は1964年4月1日にイギリスで発表され、その後すぐにニューヨークで展示された。競技用に完成した車の購入価格は 5,200 ポンド (現代の価値で 10 万ポンド以上) でした。

フォード モーター カンパニーのチームがフェラーリが数十年かけて完成させたものを 10 か月で実現しようとしたため、車の初期の問題は明らかでした。数週間後のル マンでのテストでは、高速走行時に深刻な不安定性の問題が明らかになりました。GT40 は時速 200 マイル (321 km/h) で走行できましたが、時速 170 マイル (273 km/h) を超えると空中に浮く必要がありました。マクラーレンの意見を取り入れて、スポイラーが追加され、その他の変更が行われました。これで車は競技に出場する準備が整いました。しかし、ニュルブルクリンク、ル マン、ランスなどの最初のテストは悲惨で、車がチェッカーフラッグに到達することはほとんどありませんでした。ル マンでは 3 台すべてが 12 時間経過時点でリタイアしました。これに応じて、フォードの経営陣はプログラムを米国に戻し、伝説的な元レーサーのアメリカ人、キャロル・シェルビーに運用管理を委ねました。シェルビーとシェルビーの開発ドライバーであるケン・マイルズが設計に取り組み、マイルズは最初の設計設定が失われていることを発見し、サスペンションを元の設定にリセットしたところ、パフォーマンスが大幅に向上しました。空力テストですぐに、空気の流れが想像以上に悪いことがわかりました。シェルビーのアメリカ人エンジニア、フィル・レミントンがダクトを再配置して空気の流れを変え、エンジンの出力をさらに 79 馬力向上させ、素材をより軽量なものに交換しました。アルミニウムとスチールをファイバーグラスに、ワイヤースポークバージョンを幅広のマグネシウムホイールに交換するなど、さまざまな変更が行われました。突然、GT40 はレーシングカーのように見えるだけでなく、レーシングカーのようなパフォーマンスを発揮し始めました。 1965 年の最初のレースでは、フォードがデイトナで優勝して 3 位になり、フォードのエンジンを搭載したシェルビー コブラが 2 位になりました。セブリングで2位になったことは良い前兆だったが、1か月後のル・マンでのテストはフェラーリが独占し、フォードチームはさまざまなエンジンやギアボックスを試しながら車の改造に奔走した。米国では、ランと彼のチームはテスト用に、最終的にMK IIと呼ばれるGT40の新しいバージョンを用意していた。これにはフォード・ギャラクシーから流用した7リッター427立方インチエンジンと、カー・クラフト製の4速ギアボックスが搭載されていた。さらに改造が加えられ、ついにケン・マイルズが直線で時速210マイルを記録した。2台のMk IIがチームの努力を強化するためにル・マンに送られ、427が練習走行でフェラーリよりも約5秒速いラップレコードを樹立すると、フォードはマイルズとマクラーレンをペアにしてサーキット・ド・ラ・サルテに挑んだ。しかし、レースは完全な惨事となり、GT40の6台すべてのエントリーがわずか7時間でリタイアした。インディアナポリス 500 用のエンジンに多くの注意が向けられたため、テストされていないエンジンと相反する優先順位が原因とされたが、翌シーズンの挑戦に対する楽観的な見方は残っていた。GT40 プログラムの可能性を見出したフォードは、1966 年のルマン委員会を設立し、NASCAR レーシング チームのホルモン & ムーディを組み込むなど企業再編を行った後、簡素化された社内官僚組織がプログラムの妨げになることはなくなった。時間とリソースが十分に確保されたため、チームは解き放たれた。

1966 年は GT40 の伝説の始まりでした。デイトナは 24 時間レースとなり、フェラーリはファクトリーカーを 1 台も出走させなかったものの、ケン マイルズとロイド ルビーがアメリカの巨人を率いて地元で 1-2-3-5 の勝利を収めました。その直後、セブリングでも 1-2-3 の勝利を収めましたが、これはフェラーリのプロトタイプ 1 台が事故でリタイアしたためです。しかし、アメリカ人が切望していたのはルマンの栄冠でした。フォードはその年のレースのために軍団を編成しました。8 台の車、100 名を超える人員、21 トンのスペアパーツを 3 つのプライベーター チームに送り込み、330P3 と 385P2 を含む 11 台のフェラーリに対抗しました。消耗戦となったレースで、フォードは見事にフェラーリを打ち負かし、上位 3 名が表彰台を独占し、ルマンで勝利を収めた最初のアメリカのメーカーとなりました。フェラーリに拒絶されてから 3 年後、フォードは世界最高の耐久車を開発し、競技場で勝利を収めました。ルマンでの勝利で、フォードは国際メーカー選手権も制しました。

その間、フォードは 1967 年に向けて、当初は J カーと呼ばれ、後に Mk IV と呼ばれるようになったまったく新しい後継車の開発をすでに開始していました。はるかに軽量なアルミニウム ハニカム シャーシと、低抵抗と高速安定性を最もうまく組み合わせた新しいボディを備えた Mk IV は、ブルース マクラーレンとマリオ アンドレッティの手によって、競技デビューですぐにセブリングで勝利しました。そのわずか 1 か月前にフェラーリがデイトナで圧倒的な勝利を収めていたため、この勝利はさらに印象的でした。ル・マンでは、ダン・ガーニーと A. J. フォイトが、わずか 15 台が完走した熾烈なレースでフェラーリに 4 周差で勝利し、ル・マンで優勝した最初で唯一のオールアメリカン エントリー (シャーシ、エンジン、タイヤ、チーム、ドライバーがアメリカ製) となりました。翌日、1968 年に向けて発表された新しい規則により、Mk IV は時代遅れとなり、プロトタイプ カテゴリーのエンジン サイズは 3 リットルに制限されました。しかし、GT40 の終わりはまだ来ませんでした。

総合優勝を争えるエントリーを増やすため、GT40 のような既存のスポーツカーが許可され、少なくとも 50 台の車が製造された場合は最大 5 リットル エンジンが許可されました。ジョン・ワイアーのチームは、いくつかのMk Iを採用し、排気量を4.7リッターから4.9リッターに増やし、4.7エンジンでよく見られる問題であるブロックとヘッドの間にOリングを取り付けることでヘッドガスケットの破損を防ぐ対策を講じました。ガルフ・オイル・インターナショナルの象徴的な青とオレンジのカラーリングをまとったシャシー#1075は、ペドロ・ロドリゲスとルシアン・ビアンキの手によってル・マンで優勝し、ポルシェ、アルファ、その他の脆弱な小型3リッタープロトタイプを打ち負かしました。その年の初めにフランスで起きた騒乱によりレースが9月に変更されたため、シーズン最後の結果となったこのレースで、フォードはポルシェの目の前で1968年の国際メーカー選手権のタイトルを予想外に奪い取りました。 1969年のル・マンに#1075が復帰し、より経験豊富なプロトタイプと、新型だがまだ信頼性に欠ける4.5リッター水平対向12気筒エンジンを搭載したポルシェ917と対決した。ジャッキー・イクスとジャッキー・オリバーの驚異的な努力により、372周を走った後、ハンス・ヘルマンとジェラール・ラルースのポルシェ908をわずか120メートル（390フィート）差で抑えて優勝した。これはル・マン24時間レース史上最も僅差のフィニッシュであり、モーターレース史上最も素晴らしいフィニッシュの1つである。GT40は今や時代遅れとなったが、過去4年間のル・マンでの圧倒的な強さは、モータースポーツの歴史上最も成功したレーシングマシンの1つとしての地位を確固たるものにしていた。

この完璧な 1:8 スケールのフォード GT40 モデルは、1966 年 6 月 18 日と 19 日にサーキット ドゥ ラ サルテで開催されたルマン 24 時間レースでブルース マクラーレンとクリス エイモンが優勝したシャーシ #1046 に基づいています。8 台のフォード GT40 マーク II エントリーのうちの 1 台である #1046 は、ダン ガーニーとジェリー グラント、ケン マイルズとデニー ハルム、ジョン ホイットモアとフランク ガードナーのマーク II に次ぐ 4 位で予選を通過し、最速のフェラーリであるペドロ ロドリゲスとリッチー ギンザーが運転する 330 P3 スパイダーを上回りました。

ヘンリー フォード II が名誉スターターを務め、旗を振ってレースを開始しました。マイルズはレース序盤にヘルメットにドアを閉めてしまったため、修理のためにピットインしなければならず、一方マクラーレンはわずか3周で新しいタイヤに交換するためにピットインしなければならなかった。残りの車は勢いよく走り続け、レース序盤の大半はフォードとフェラーリがリードを奪い合った。午後8時までにトップラップにいるのは3台のみで、マイルズがフォードのガーニーとフェラーリのロドリゲスをリードし、マクラーレン/エイモンは1周遅れだった。夕暮れ時には小雨が路面を濡らし、大型GT40のパワーアドバンテージが減少したが、フォードの数台は早めにブレーキパッドを交換することを選択しており、フェラーリが追随することができた。真夜中を過ぎると形勢は逆転し始めた。フェラーリは機械的なトラブルで脱落し始め、フォードは数台がリタイアしたものの、アメリカ人チームの大半はレースを続け、一時はMk IIとMk I GT40で上位8台のうち7台を占めた。午前 4 時までに、最後のフェラーリがレースから脱落し、ほとんどの車がレースを完走できるように、各チームに 1 周あたり 3 分 30 秒という初期のペースから、より戦略的な 1 周あたり 3 分 50 秒へと減速するよう指示が出されました。

ガーニーは夕方の大半をリードし、マイルズとマクラーレンはピット ストップの順番に応じて 2 位と 3 位を行き来していましたが、午前中半ばに #3 フォードがヘッド ガスケットを吹き飛ばしてリタイアを余儀なくされました。この後退にもかかわらず、フォードは、シェルビー アメリカンのマイルズ/ハルムとマクラーレン/アモン、およびホルマン & ムーディのバックナムとハッチャーソンの間で上位 3 位を維持していました。残り 2 時間で、フォードのレーシング ディレクターのレオ ビーブは、キャロル シェルビーと会い、チームがレースの終わりにどのように臨むべきかを話し合いました。リーダーたちはマイルズとマクラーレンを膠着状態に陥れようとし、特にリードしていたマイルズに両ドライバーにペースを緩めてハッチャーソンが追いつき、チェッカーフラッグでフォードが表彰台を独占できるようにした。最終ラップでは、3台のフォード車が並んで走り、マイルズとマクラーレンがデッドヒートでフィニッシュラインを通過し、ハッチャーソンがすぐ後ろを追った。写真判定はそのままだった。しかし、ACOのルールでは、マクラーレンとエイモンは後方からスタートしたため、レース中により多くの距離を走ったとされ、2号車が勝者と宣言されたが、これは議論を呼ぶものだった。これにより、フォードはル・マンで勝利した最初のアメリカのメーカーとなり、ブルース・マクラーレンとクリス・エイモンはニュージーランド人として初めてこの偉業を達成した。ル・マンでの勝利により、フォードは国際メーカー選手権でフェラーリに僅差で勝利した。

フォード GT40 1966 ル・マン優勝車はわずか 199 台限定。