モータースポーツの歴史上最も象徴的なレースカーの 1 つであるポルシェ 917 の構想は、FIA の独立競技部門であった Commission Sportive Internationale の規則認可における予期せぬ変更から生まれました。1967 年のレース シーズン後、高速耐久レース トラックで発生する速度を下げるために、将来のすべてのプロトタイプ エンジンを 3.0 リッターに制限することが発表されました。また、すでに 3 リッターの F1 エンジンを製造しているメーカーを耐久レースに誘致することも発表されました。この課題にすぐに対応できるメーカーがほとんどないことを十分に認識していた CSI は、新しいグループ 4 スポーツカー シリーズも発表しました。このシリーズでは、エンジンの排気量は最大 5.0 リッターまで許可されましたが、認証には少なくとも 25 台のユニットの製造が必要でした。すでに 3.0 リッター レースカー 908 の改良に熱心に取り組んでいたポルシェは、グループ 4 カテゴリーをターゲットにした 2 台目のプロトタイプ レースカー、917 を発表し、世界を驚かせました。FIA の疑念にもかかわらず、ポルシェは 1969 年 3 月のジュネーブ モーター ショーで 917 がデビューしてからわずか 3 週間後に、FIA に 25 台を提出しました。

初期の 917 に搭載されていたのは、著名なポルシェ エンジニアのハンツ メツガーが設計した 4.5 リッター フラット 12 エンジンでした。開発コストを抑えるため、このエンジンはポルシェ 908 に搭載されている 3.0 リッター エンジンから大幅に流用されました。1969 年のレース エンジンは、580 bhp と 376 lb-ft のトルクを生み出しました。後期モデルでは、4.9、5.0、そして最終的には5.4リットルの排気量が大きいエンジンを搭載するオプションがあり、それぞれが対応するパフォーマンスの向上をもたらしました。フラット12は、917の最も特徴的な特徴になりました。

エンジンはすぐに成功しましたが、車のボディと空力はまったく成功しませんでした。初期のテストは心配なものでした。車はブレーキング時に大きく横滑りし、高速コーナリングではひどいものでした。ポルシェの常連ドライバーは誰もレースに参加したがりませんでした。しかし、ポルシェのエンジニアは粘り強く取り組み、最終的に後輪を広くし、917をより制御しやすいマシンにするいくつかの変更を加えました。この車にはショートテールとロングテールのバージョンが開発されましたが、917 ロングテールは美しいものですが、数々の勝利で有名になった形状はショートバージョンで、「クルツ」の略称である 917K としてよく知られています。

917K は成功を待つ必要はありませんでした。1970 年のデイトナ 24 時間レースで公開デビューした際、ジョン ワイアーのガルフ スポンサー チームはレースで 1-2 フィニッシュを果たし、優勝した車は距離記録を 190 マイル更新しました。この勝利により、917K は事実上、次の 2 シーズンにわたって世界スポーツカー選手権を制覇しました。その後すぐに、ポルシェはル マン 24 時間レースで初の総合優勝を果たしました。これはドイツのブランドにとって記念すべき出来事でしたが、その後に続く多くの出来事の 1 つにすぎませんでした。その年は、あっという間に、そして堂々と勝利を収め、917K は最初のフルレース イヤーで合計 7 つのメジャー ウィナーを獲得しました。1971 年も例外ではなく、6 つのメジャー ウィナーに加え、ル マンで総合優勝を果たしました。その年の後半には、Can-Am バージョンの開発が開始されましたが、この車は圧倒的な強さを見せたため、米国での人気は失せ、二度と復活することはありませんでした。

今日、917K は史上最も象徴的なレース カーの 1 つとして崇められています。この車は、世界で最も過酷なレースでポルシェに初の総合優勝をもたらし、プロトタイプ レース シリーズで世界がこれまでに見た中で最も印象的な優位性記録の 1 つを樹立しました。レースでの功績だけでは不十分だったかのように、この車は映画「栄光のル・マン」でスティーブ マックイーンによって大画面に登場し、不滅の存在となりました。

この 1/8 スケールのポルシェ 917K モデルは、1971 年 1 月 31 日にデイトナ インターナショナル スピードウェイで開催されたデイトナ 24 時間レースでペドロ ロドリゲスとジャッキー オリバーが勝利を収めた #2 カーをモデルにしています。この年はワークス チームは参加しませんでしたが、ジョン ワイヤーとマルティーニ インターナショナルの 4 台の車はポルシェの直接サポートを受けており、多数のプライベート エントリーのフェラーリ 512 が 1970 年に圧倒的な強さを見せた 917 と競い合うことになりました。ロドリゲスとオリバーは、ペンスキー ホワイトのフェラーリ 512M を駆るマーク ドナヒューとデビッド ホッブスの後ろ、グリッド 2 番手に並びました。

ドナヒュー/ホッブスの車はレース序盤はリードを保っていましたが、機械的なトラブルに見舞われ始めました。一方、#2 ポルシェは順調に走行し、一度リードを奪うと、レースの大半でそのリードをコンスタントに広げていきました。残りわずか 3 時間で、917 は 2 位のトニー・アダモヴィッツとロニー・バックナムの NART フェラーリ 512S に 213 マイルという驚異的な差をつけていました。しかし、車のトランスミッションが故障するという災難に見舞われ、オリバーはギアボックスがトップギアのまま、高いバンクから惰性で降りてポルシェのピットまで降りざるを得ませんでした。通常であれば、十分な時間があるため、これは簡単な修理ですが、FIA の規則変更により、トランスミッションを再構築する時間がほとんど残されていませんでした。チームのメカニックは奇跡的なエンジニアリングの偉業を成し遂げ、車はわずか 92 分後にロドリゲスの手に渡り、コースに戻りました。メキシコ人ドライバーは、残り 2 時間を切った時点で、アダモヴィッツ/バックナム フェラーリに次ぐ 2 位に浮上し、回復しつつあるドノニュー/ホッブス フェラーリがすぐ後ろから迫ってきました。わずか33分後、ロドリゲスはトップのフェラーリを抜いて再びトップの座についたが、その直後に短時間のにわか雨が降り、ポルシェは2度ピットインを余儀なくされた。最初はウェットタイヤに交換し、その後路面が急速に乾いたため再びスリックタイヤに戻った。ポルシェがピットインしてもアダモウィッツ/バックナム フェラーリはコース上に留まり、#2が止まっている間にトップの座を奪還した。新しいスリックタイヤでコースに戻ると、ロドリゲスはライバルを追いかけ、わずか1周強の差でフェラーリに先んじてチェッカーフラッグを受け、平均時速109.2mph (175.7km/h)で2620マイル (4218km) 以上を走行した後、当時のデイトナ24時間レースで最も僅差のフィニッシュを記録した。この2人の勝利は、ポルシェが今シーズンのワールドスポーツカー選手権で獲得したポイントの最高記録に貢献し、3年連続でインターナショナル・チャンピオンシップ・フォー・メイクスとインターナショナル・カップ・フォー・GTカーの両方で圧倒的な勝利を収めました。

このモデルは、オリジナルの仕上げ、素材、アーカイブ画像、図面に関してポルシェの協力と支援を得て、当社のワークショップで手作りされ、仕上げられました。オリジナル車の極めて正確なデジタルスキャンを使用することで、スケールに合わせて細部まで完璧に再現することができました。さらに、エンジニアリングチームとデザインチームの両方による詳細な精査を受け、表現の完全な正確性を確保しました。

ポルシェ 917K デイトナ 1971 ウィナーは、わずか199台に限定されています。

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このモデルは、ポルシェ 917 コレクションの 1:8 および 1:8 スケールのモデルのうちの 1 つです。

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