スクーデリア・フェラーリをスポーツカーレースの頂点に復帰させた車、499Pは、FIA世界耐久選手権で新たに創設されたハイパーカークラスへのフェラーリの初進出であり、伝説のル・マン24時間レースで2年連続優勝を果たしています。2023年シーズンに向けて導入された499Pは、フェラーリが50年ぶりに耐久レースのエリートクラスに再登場したことを示しています。

勝利のDNA

この車はフェラーリを未来に導くために設計されたことは間違いありませんが、499Pという名前は、マラネロのメーカーの歴史、つまりル・マンへの過去の参戦にまで遡る命名システムを思い起こさせます。499はエンジンの単一排気量を指し、Pはプロトタイプの略です。このハイパーカーは、半世紀前にフェラーリが最後に耐久レースに参加したことに敬意を表して、1973年の312Pと同じカラーリングが施されており、フェラーリブランドのDNAの中核である競争との長い関わりを思い起こさせている。車のレースナンバーも同様の理由で決定されました。50番はフェラーリがル・マンのトップクラスから遠ざかっていた期間の長さを強調し、51番は4回優勝したフェラーリGTカーに付けられています。

新しいハイブリッドパワーと革新的なテクノロジー

499Pを定義するにあたり、フェラーリはマラネッロのブランドを象徴する技術、専門性、人材の卓越性という膨大なリソースを活用し、アントネッロ・コレッタの指揮の下、スポーツカーとGTレーシングカーのエンジニアリングと開発を担当する部門長フェルディナンド・カニッツォの技術監督のもと、アティヴィタ・スポルティーヴGTに管理を委託しました。デザインは、空力とパッケージングの要件によって制限されているものの、紛れもなくフェラーリのままであり、これは、フラビオ・マンゾーニの指揮の下、フェラーリ スタイリング センターのサポートを受けて改良された、マラネッロで純粋に設計および製造された車としては当然のことです。車の技術的および空力的特徴は、フェラーリの DNA を明確に表現したシンプルでしなやかな形状によって強化されています。緊張感のあるラインと流れるような表面のバランスは、未来的で純粋で象徴的な言語で表現され、明確でありながら不可欠なアーキテクチャを定義しています。彫刻的なボディワークは、サイドポッドを通る空気力学的流れを促進し、下に隠されたラジエーターを冷却します。ホイール アーチは大きなルーバーが特徴で、ヘッドライト クラスターとともに、フェラーリ デイトナ SP3 で初めて導入されたスタイリング特性を微妙に参照しながら、ノーズに個性と表現力を与えています。リアは、テクノロジー、空力、デザインを融合する方法の究極の表現です。繊細なカーボンファイバーのスキンがさまざまな機能をカバーし、ホイールとサスペンションが完全に見えるようになっています。テールは二重の水平ウィングが特徴です。メインウィングと上部フラップは、必要なダウンフォースを保証し、最大限のパフォーマンスを発揮するように細心の注意を払って設計されています。下部ウィングには「ライトバー」も備わっており、リアデザインを決定的でありながらミニマリスト的なタッチで豊かにしています。

まったく新しいカーボンファイバーモノコックシャーシをベースに構築された499Pは、モータースポーツテクノロジーの最先端を代表するソリューションを備えています。ダブルウィッシュボーン、プッシュロッドタイプのサスペンションは、ストレートだけでなくコーナリング時にも優れた減衰剛性を提供し、そのメリットを実感できます。電子システムは、GTレースの世界で磨かれた経験に基づいて開発され、さらに革新されています。ハイパーカーは、ミッドリアパワーユニットとフロントアクスルを駆動する電気モーターを組み合わせたハイブリッドパワートレインを備え、7速シーケンシャルギアボックスに接続されています。使用されている2.9リッターのツインターボV6は、296 GT3やその公道仕様の同型車に使用されているものと同じエンジンで、最大出力は500kW（680cv）です。ここには、フロントアクスルに接続され、ブレーキバイワイヤシステムによって供給されるエネルギー回生システム（ERS）が追加されています。ERSは200kWの出力があり、それを動かすバッテリーには、フェラーリのF1での豊富な経験から得られたノウハウが使用されています。499PのV6の具体的な特徴の1つは、エンジンが荷重を支えるため、エンジンが車の後部サブシャーシに取り付けられている競技用GTカーに搭載されているバージョンと比較して、貴重な構造機能を果たしている点です。

競技履歴

フェラーリ 499P は、レース パートナーの AF Corse の協力を得て、マラネッロの技術者とエンジニアによってトラック上で管理され、2006 年に始まった長年にわたる成功のパートナーシップが延長されました。2023 年の FIA 世界耐久選手権 (WEC) シーズンでは、フェラーリ GT レーサーのアントニオ フォーコ、ミゲル モリーナ、ニクラス ニールセンが #51 号車を操縦し、LMGTE プロ ワールド チャンピオンに 2 度輝いたアレッサンドロ ピエール グイディとジェームス カラドに加え、フェラーリのフォーミュラ 1 リザーブ ドライバーのアントニオ ジョビナッツィが #51 号車を操縦しました。

499P の待望のデビューはセブリング 1000 マイルで、#50 号車がポールポジションを獲得して早い段階でベンチマークを確立しました。しかし、スタートでトップに立ったにもかかわらず、フェラーリはトヨタ・ガズー・レーシングの2台に追い抜かれ、最終的には3位でフィニッシュし、プロトタイプ耐久レースへのフェラーリの復帰で表彰台を獲得した。最終的に499Pはトヨタに何度も追い抜かれ、トヨタは5年連続でタイトルを獲得したが、フェラーリは他のメーカーより優位に立った。シーズンを通して表彰台を獲得できなかったのは1度だけだったが、フェラーリAFコルセは日本のチームにとって唯一の真の挑戦者となり、両車はバーレーンでのシーズン最終戦までチャンピオンシップの戦いを繰り広げた。しかし、今シーズンのハイライトは有名なル・マン24時間レースでした。#50は再びハイパーポールで予選を通過しましたが、激しくドラマチックな戦いの末、#51車がピエール・グイディ、カラド、ジョヴィナッツィを擁し、サーキット・ド・ラ・サルテに勝利を収めました。

2024年シーズンに向けて、フェラーリAFコルセは3台目の499Pを導入しました。#83は、公式フェラーリドライバーのイェ・イーフェイとロバート・シュワルツマン、そしてFIA WEC LMP2チャンピオンでフォーミュラ1レース優勝者のロバート・クビサがレースに出場しました。499Pが再び輝いたのはル・マンでした。今回は#50のフォーコ、モリーナ、ニールセンが完全勝利を収め、フェラーリのレースでの11回目の勝利を獲得しました。現在9つのメーカーが参戦するこの選手権はますます競争が激しくなっており、チームはポルシェやトヨタの参戦陣の中でタイトル争いに加わり続けています。

ル・マン24時間レース、2024年6月15日と16日

フェラーリ 499P のこれらのモデルは、2023 年 6 月 10 日と 11 日にサーキット ド ラ サルテで開催されるルマン 24 時間レースで、ミゲル モリーナ、アントニオ フォーコ、ニクラス ニールセン、アレッサンドロ ピエール グイディ、ジェームス カラド、アントニオ ジョヴィナッツィがレースに出場したハイパーカー #50 と #51 を 1:8 スケールで完璧に再現したものです。#50 車は、前年の姉妹車 #51 車の成功に続き、フェラーリにとって 2 度目の連勝となり、51 年間で 2 度目のルマンのエリート クラス出場となりました。

グリッドは62台の車で構成され、9つのメーカーから記録的な23台のハイパーカーが競い合いました。 LMP2車両と新しいLMGT3クラスがエントリー。フィールドには、過去のル・マン優勝者、元F1ドライバー、現在のNTTインディカー・シリーズのレーサー、GTレースチャンピオンなど、186名の多彩なドライバーが集まった。#51と#50の車両に加え、フェラーリAFコルセは、ロバート・クビサ、ロバート・シュワルツマン、イェ・イーフェイが運転する黄色のカラーリングの#83もエントリーした。フェラーリは、レースペースは同等であるにもかかわらず、ハイパーカー世界耐久メーカー選手権でトヨタとポルシェに後れを取り、熾烈な競争の中でル・マンに到着した。予選では、ポルシェが#6でポールポジションを獲得し、キャデラックの#3が2位となった。フェラーリの#51と#50のエントリーは3位と4位でスタートすることになっていたが、#50のフォーコは、非常に有望に見えたラップが赤旗で終了し、特にフラストレーションが溜まった。一方、#83は12位にとどまった。

レース開始から、フェラーリはペースを上げ、#50と#51のニールセンとジョビナッツィはわずか13分でトップに立った。#83のクビサも同様に決意を持ってレースを開始し、急速に5位まで順位を上げた。2時間経過したあたりで雨が降り始めると、チームは早い段階で戦略決定を迫られた。赤いカラーリングのフェラーリを含むいくつかのハイパーカーは、早めにウェットタイヤに交換した。しかし、#83のクビサはソフトスリックタイヤを使い続け、湿ったコンディションで車をコントロールした。路面が乾くと、シュバルツマンが運転を引き継いで飛び出し、追いかけるトヨタ8号車とポルシェ5号車とのリードを着実に広げていった。6時間目頃に雨が再び降り始め、再びピットストップを余儀なくされた。今度は83号車がウェットタイヤに交換するためにピットインし、またもや状況を完璧に判断して、ライバルたちに対して1周あたり最大30秒のタイム差をつけていた。しかし、当時クビサが運転していた83号車は、周回遅れにしようとしたドリース・ヴァンスールのBMW15号車と衝突し、ベルギー人レーサーはウォールに激突した。この事故により90分以上に及ぶ長いセーフティカー導入となり、スチュワードはすぐにクビサに責任があると判断し、30秒のストップ・アンド・ゴーのペナルティを科して83号車を集団の中に戻した。 9時間経過時点で、#50、#83、#51 フェラーリ 3 台は 5、6、7 位で、#8 トヨタ、#6 ポルシェ、#7 トヨタ、#2 キャデラックに続いていました。夜も更け、レース コントロールは、降り続く激しい雨と暗闇での視界の悪さのため、その後 4 時間半近くセーフティ カー ピリオドを導入しました。レースは 16 時間経過直後に再開され、#50 は 3 位、#83 はピット ストップ ピリオドで順位を上げ、5 位でした。#51 のジョビナッツィは 7 位を維持しましたが、すぐにフル コース イエロー中に速度違反でドライブスルー ペナルティを受けました。ポジション争いは、今度は GT クラスでの大クラッシュが原因で、ハイパーカーが再び密集し、さらに 1 時間のセーフティ カーが導入されるまで続きました。

レース終了まで7時間を残し、11台がまだリードラップに残っており、優勝を争う余地がありました。雨は止み、激しい戦いが繰り広げられました。キャデラックは2台を失い、オイル漏れで#3がストップ、壮大な事故で#311キャデラックの希望は打ち砕かれました。ポルシェはインディアナポリスでのクラッシュで#4を失い、#5と#6は遅れをとりました。フェラーリも例外ではなく、#83はブレーキから煙を吹き出しながらピットインし、ハイブリッドシステムの致命的な問題と診断されました。最終的には、昨年のフィナーレの繰り返しのように見え、残った#50と#51フェラーリが#7と#8トヨタに挑みました。しかし、#51のピエール・グイディのミスで#8トヨタがミュルザンヌコーナーで横転し、イタリア人は当然ながら5秒のペナルティを受けました。車の右側のドアが外れたため、ニールセンが50号車をピットインせざるを得なくなったとき、トヨタがさらに有利になったように見えた。残り50分で、この順序外のピットストップにより、499Pは最後にもう一度ピットインする必要があったはずだった。しかし、フェラーリは車が燃料を長持ちさせることができると確信していたが、10分も経たないうちに最後のピットストップに来た7号車のトヨタが最後まで到達することを知りながらピットインしたとき、その戦略は厳しく精査されることになった。20分後、ニールセンがチェッカーフラッグまでマシンを巧みにコントロールし、14.221秒差でフェラーリに2連勝をもたらしたとき、チームとファンの間でフェラーリが傑出した一撃を繰り出したという認識が高まった。終盤のペナルティにもかかわらず、51号車はフィニッシュラインを越えて表彰台を獲得し、ポールポジションの6号車ポルシェをわずか1.167秒差で退けた。この成功は、跳ね馬にとってフランスの伝統的な耐久レースにおける総合優勝 11 回目、クラス優勝 29 回、合計 40 回目の勝利となりました。第 92 回ル・マン 24 時間レースとモナコ F1 GP で優勝したフェラーリは、1934 年以来、世界で最も権威のある 2 つのレースで同じ年に表彰台のトップに登った最初のメーカーでもあります。

フェラーリ499Pは、1:8スケールで、カラーリングごとに499台限定です。

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このモデルは、ル・マン 24 時間レース コレクションの一部です。

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