法拉利499P 2024

夺冠基因

虽然这辆车无疑是为了引领法拉利迈向未来而设计的，但 499P 这个名称唤起了马拉内罗制造商的历史，这种命名体系可以追溯到其之前的勒芒参赛车型。“499”指的是其发动机的单一排量，而“P”代表原型车。这款超级跑车的涂装也采用了与 1973 年的 312P 相同的颜色，作为对法拉利半个世纪前最后一次参与耐力赛的致敬，让人回忆起法拉利品牌与耐力赛核心竞争长久以来的联系。赛车的编号也是出于类似的原因确定的——数字“50”凸显了法拉利离开勒芒顶级组别已有多长时间，而数字“51”曾四次装饰在获胜的法拉利 GT 赛车上。

新型混合动力与创新技术

在定义 499P 时，法拉利凭借其代表马拉内罗品牌的庞大技术、专业和人力卓越资源，将管理工作委托给了 Attività Sportive GT，由安东内洛·科莱塔领导，并由负责运动和 GT 赛车工程与开发部门的负责人费迪南多·坎尼佐进行技术监督。尽管设计受到空气动力学和包装要求的限制，但它无疑仍是一辆法拉利，对于一辆纯粹在马拉内罗设计和制造的汽车来说这并不意外，在弗拉维奥·曼佐尼领导下的法拉利设计中心的支持下进行了精心打磨。这款车的技术和空气动力学特性通过简洁流畅的形状得到了增强：这是法拉利基因的明确表达。紧张的线条和流畅的表面之间的平衡，以一种未来感、纯粹且标志性的语言呈现，定义了一个清晰而简洁的架构。雕刻般的车身促进了空气通过侧箱的流动，冷却了隐藏在下面的散热器。轮拱的特点是有大型百叶窗，与大灯组一起为车头赋予了个性和表现力，微妙地参考了首次在法拉利 Daytona SP3 上引入的造型特征。车尾是技术、空气动力学和设计融合的终极表达；一层精致的碳纤维外壳覆盖了各种功能部件，使车轮和悬架完全可见。尾部的特点是有一个双层水平尾翼；主翼和上襟翼经过精心设计，以确保提供必要的下压力并实现最佳性能。下翼也有一个“灯条”，为后部设计增添了果断而简约的触感。

499P 基于全新的碳纤维单体壳底盘打造，采用了代表赛车运动技术前沿的解决方案。双叉臂、推杆式悬架提供了出色的减震刚度，在直线行驶和弯道行驶时都能感受到其优势。电子系统是从 GT 赛车领域积累的经验中发展而来，并进一步创新。这款超级跑车采用混合动力系统，将中后置动力单元与驱动前轴的电动机相结合，并与七速顺序变速箱相连接。所使用的 2.9 升双涡轮增压 V6 发动机与 296 GT3 及其公路版车型所使用的发动机相同，最大功率输出为 500 千瓦（680 马力）。此外还增加了一个与前轴相连的能量回收系统（ERS），由线控制动系统提供动力。ERS 的功率为 200 千瓦，为其供电的电池采用了法拉利在丰富的 F1 经验中积累的专业技术。499P 的 V6 发动机的一个特定特点是，与安装在竞赛 GT 赛车后副车架上的版本相比，该发动机是承重的，因此发挥了重要的结构功能。

比赛历史

法拉利 499P 由马拉内罗的技术人员和工程师在赛道上进行管理，并与赛车合作伙伴 AF Corse 合作，延续了自 2006 年开始的长期成功合作关系。在 2023 年国际汽联世界耐力锦标赛（WEC）赛季中，法拉利 GT 赛车手安东尼奥·福科、米格尔·莫利纳和尼克拉斯·尼尔森驾驶 51 号赛车，而两届 LMGTE Pro 世界冠军亚历山德罗·皮尔·吉迪和詹姆斯·卡拉多与法拉利一级方程式储备车手安东尼奥·乔维纳齐一起驾驶 51 号姊妹赛车。

备受期待的 499P 首秀在赛百灵 1000 英里耐力赛上，50 号赛车通过获得杆位确立了早期基准。然而，尽管从发车时处于领先位置，但法拉利还是被两辆丰田 Gazoo Racing 赛车超越，最终获得第三名，在法拉利重返原型车耐力赛之际登上了领奖台。最终，499P 常常被丰田赛车超越，丰田连续第五年获得冠军，但法拉利仍领先于其他制造商。在整个赛季中只有一次未能登上领奖台之后，法拉利 AF Corse 是日本车队唯一真正的挑战者，两辆赛车都将冠军争夺战带到了巴林的赛季总决赛。不过，本赛季的亮点出现在著名的勒芒 24 小时耐力赛上：50 号赛车再次在超级杆位赛中获得资格，但正是由皮尔·吉迪、卡拉多和乔维纳齐驾驶的 51 号赛车在一场激烈而戏剧性的比赛后成功重返萨尔特赛道。

在 2024 赛季，法拉利 AF Corse 推出了第三辆 499P：83 号赛车，由法拉利官方车手叶一飞、罗伯特·施瓦茨曼以及国际汽联世界耐力锦标赛 LMP2 冠军和一级方程式赛车冠军罗伯特·库比卡驾驶。又是在勒芒，499P 大放异彩：这次是由福科、莫利纳和尼尔森驾驶的 50 号赛车取得了完胜，为法拉利在该项赛事中赢得了第十一次胜利。在如今有九个不同制造商参与、竞争日益激烈的锦标赛中，该车队在与来自保时捷和丰田的参赛车队的较量中仍在为冠军而战。

法拉利 499P 的 1:8 比例模型每种涂装限量 499 件。