Ford GT40 – Le-Mans-Sieger 1966

Als Neuzugang in unserer Ford GT40-Kollektion können wir verraten, dass wir ein Modell des Autos Nr. 2 entwickeln, das 1966 in den Händen von Bruce McLaren und Chris Amon offiziell das Rennen in Le Mans gewann. Unser erster Prototyp soll Mitte des Jahres fertiggestellt werden, die ersten Chargen der limitierten Modelle werden derzeit für das dritte Quartal erwartet.

Der Ford GT40, einer der legendärsten Rennwagen aller Zeiten, entstand aus dem berüchtigtsten Groll des Motorsports. Nachdem es ihm nicht gelungen war, Enzo Ferraris berühmtes Unternehmen zu übernehmen, kehrte Henry Ford II. mit leeren Händen nach Amerika zurück und verkündete seinen Wunsch, Ferrari in Le Mans zu schlagen. Das Ergebnis war ein Auto, das alles übertreffen sollte, was ihm zuvor passiert war.

Die Entwicklung des GT40, der zwischen 1964 und 1969 fünf Jahre lang produziert wurde, war zu Beginn besonders improvisiert. Trotz ihres enormen Reichtums und ihrer Produktionskapazitäten verfügte Ford als Unternehmen über ausgesprochen wenig Rennsporterfahrung. Ford handelte einen Deal mit dem in Großbritannien ansässigen Eigentümer und Chefdesigner von Lola Cars, Eric Broadley, aus und schickte den britischen Ingenieur Roy Lunn zurück nach Großbritannien, um eine Schlüsselrolle in dem Projekt zu übernehmen, wobei letzterer bereits einen vorläufigen Entwurf entwickelt hatte. Unter der Aufsicht des amerikanischen Designers Harley Copp begann das Team aus Broadley, Lunn und dem ehemaligen Teamchef von Aston Martin, John Wyer, in der Lola-Fabrik in Bromley mit der Arbeit an dem neuen Auto. Ende 1963 zog das Team unter der Leitung von Wyer nach Slough in die neu gegründete Zentrale von Ford Advanced Vehicles. Bruce McLaren von McLaren Automotive wurde im August 1963 beauftragt, einen Prototyp zu bewerten, und dann gingen die Arbeiten zügig voran, obwohl er gerade rechtzeitig zur Enthüllung fertig wurde. Der erste GT40, der GT/101 (der Name „GT40“ kam später und bezog sich auf die Höhe des Wagens: Er war an der Oberkante der Windschutzscheibe 40 Zoll hoch), wurde am 1. April 1964 in England enthüllt und bald darauf in New York ausgestellt. Der Kaufpreis des fertigen Wettbewerbswagens betrug 5.200 £ (über 100.000 £ in heutigen Währungen).

Anfängliche Probleme mit dem Wagen traten zutage, als das Team der Ford Motor Company versuchte, in 10 Monaten das zu erreichen, was Ferrari über Jahrzehnte perfektioniert hatte. Le-Mans-Tests einige Wochen später offenbarten schwere Instabilitätsprobleme bei hoher Geschwindigkeit; der GT40 konnte 200 mph (321 km/h) fahren, wollte aber über 170 mph (273 km/h) abheben. Mit McLarens Input wurde ein Spoiler angebracht und andere Modifikationen vorgenommen. Das Auto war nun bereit für den Wettbewerb. Die ersten Einsätze auf dem Nürburgring, in Le Mans und Reims usw. waren jedoch eine Katastrophe, die Autos erreichten kaum die Zielflagge. In Le Mans schieden alle drei Autos nach zwölf Stunden aus. Als Reaktion darauf verlegte die Ford-Führung das Programm zurück in die USA und übergab die operative Kontrolle dem legendären amerikanischen Ex-Rennfahrer Carroll Shelby. Shelby und Ken Miles, Shelbys Entwicklungsfahrer, arbeiteten an dem Design. Miles stellte fest, dass die ursprünglichen Designeinstellungen verloren gegangen waren, und als er die Aufhängung auf die Originaleinstellungen zurücksetzte, verbesserte sich die Leistung erheblich. Aerodynamiktests zeigten bald, dass der Luftstrom schlechter war als erwartet. Shelbys amerikanischer Ingenieur Phil Remington ordnete die Leitungen neu an, um den Luftstrom zu ändern, und verschaffte dem Motor so weitere 79 PS, während Materialien durch leichtere Alternativen ausgetauscht wurden: Aluminium und Stahl wurden durch Fiberglas ersetzt, und die Speichenräder wurden durch breitere Magnesiumräder ersetzt, neben anderen Modifikationen. Plötzlich sah der GT40 nicht nur wie ein Rennwagen aus, sondern hatte auch die gleiche Leistung. Beim ersten Rennen des Jahres 1965 in Daytona holte Ford den Sieg und den dritten Platz, ein Shelby Cobra mit Ford-Motor wurde Zweiter. Ein zweiter Platz in Sebring war ein gutes Zeichen, doch die Le Mans-Tests einen Monat später wurden von Ferrari dominiert, da das Ford-Team sich beeilte, Modifikationen an den Autos vorzunehmen und mit verschiedenen Motoren und Getrieben experimentierte. Zurück in den USA hatten Lunn und sein Team eine neue Version des GT40 zum Testen bereit, die schließlich die Bezeichnung MK II erhielt und mit einem 7-Liter-Motor mit 427 Kubikzoll aus dem Ford Galaxie und einem von Kar Kraft gebauten Vierganggetriebe ausgestattet war. Es wurden weitere Modifikationen vorgenommen, bis Ken Miles schließlich auf der Geraden 210 Meilen pro Stunde erreichte. Zwei der Mk II wurden nach Le Mans geschickt, um die Bemühungen des Teams zu unterstützen, und als der 427 im Training einen Rundenrekord aufstellte, der fast fünf Sekunden schneller war als die Ferraris, stellte Ford Miles und McLaren für den Angriff auf dem Circuit de la Sarthe zusammen. Das Rennen war jedoch ein absolutes Desaster, da alle sechs GT40-Teilnehmer nach nur sieben Stunden aufgeben mussten. Die Schuld wurde ungetesteten Motoren und widersprüchlichen Prioritäten zugeschrieben, wobei den für das Indianapolis 500 vorgesehenen Motoren mehr Aufmerksamkeit zuteil wurde, aber der Optimismus für den Versuch in der nächsten Saison blieb bestehen. Nachdem Ford das Potenzial des GT40-Programms erkannt hatte, gründete das Unternehmen 1966 ein Le-Mans-Komitee, und nach einer Unternehmensumstrukturierung, zu der auch das NASCAR-Rennteam Holmon & Moody gehörte, würde eine vereinfachte interne Bürokratie das Programm nicht länger behindern. Da nun Zeit und Ressourcen vollständig zur Verfügung standen, konnte das Team loslegen.

1966 markierte den Beginn der GT40-Legende. Daytona war nun ein 24-Stunden-Rennen, und obwohl Ferrari keines seiner Werksautos an den Start brachte, fuhren Ken Miles und Lloyd Ruby für die amerikanischen Giganten auf deren Heimrasen einen Fünffachsieg ein. Kurz darauf folgte ein weiterer Dreifachsieg in Sebring, als der einzige Ferrari-Prototyp nach einem Unfall ausschied. Die Amerikaner strebten jedoch nach der Le-Mans-Krone. Ford stellte für das Rennen in diesem Jahr eine Armee zusammen: acht Autos, über 100 Mitarbeiter mit 21 Tonnen Ersatzteilen für drei Privatteams, die gegen elf Ferraris antraten, darunter 330P3 und 385P2. In einem kräftezehrenden Rennen besiegte Ford Ferrari mit Stil, dominierte mit den ersten drei Platzierten das Podium und wurde der erste amerikanische Hersteller, der in Le Mans siegreich hervorging. Drei Jahre nachdem Ferrari den Wagen abgelehnt hatte, hatte Ford eines der besten Langstreckenautos der Welt entwickelt und auf dem Wettbewerbsfeld gewonnen. Mit dem Sieg in Le Mans gewann Ford auch die internationale Herstellermeisterschaft.

In der Zwischenzeit hatte Ford bereits mit der Entwicklung eines völlig neuen Ersatzes für 1967 begonnen, der zunächst J-Car und später Mk IV genannt wurde. Mit einem viel leichteren Aluminium-Wabenchassis und einer neuen Karosserie, die niedrigen Luftwiderstand am besten mit Hochgeschwindigkeitsstabilität kombinierte, gewann der Mk IV bei seinem Wettbewerbsdebüt in den Händen von Bruce McLaren und Mario Andretti sofort in Sebring, ein Sieg, der umso bemerkenswerter war, nachdem Ferrari nur einen Monat zuvor in Daytona dominiert hatte. In Le Mans holten Dan Gurney und A. J. Foyt einen Vier-Runden-Sieg über Ferrari in einem hart umkämpften Rennen, bei dem nur 15 gewertete Fahrer ins Ziel kamen, und wurden damit das erste und einzige rein amerikanische Auto (amerikanisches Chassis, Motor, Reifen, Team und Fahrer), das jemals in Le Mans gewann. Einen Tag später machten neue Vorschriften für 1968 den Mk IV obsolet und beschränkten den Hubraum in der Prototypenkategorie auf drei Liter. Das war jedoch noch nicht das Ende für den GT40.

Um mehr Teilnehmer anzulocken, die um den Gesamtsieg mitfahren konnten, wurden bestehende Sportwagen wie der GT40 zugelassen, mit einem maximalen Fünf-Liter-Motor, wenn mindestens 50 Autos gebaut worden waren. John Wyers Team nahm einige Mk Is, vergrößerte den Hubraum von 4,7 auf 4,9 Liter und ergriff Maßnahmen, um Zylinderkopfdichtungsfehler zu verhindern, indem O-Ringe zwischen Block und Kopf eingebaut wurden, ein häufiges Problem beim 4,7-Liter-Motor. Chassis Nr. 1075, in der ikonischen blau-orangen Lackierung von Gulf Oil International, ging in den Händen von Pedro Rodriguez und Lucien Bianchi als Sieger in Le Mans hervor und besiegte die fragilen kleineren Drei-Liter-Prototypen von Porsche, Alfa und anderen. Das Ergebnis, das letzte der Saison, nachdem das Rennen wegen Unruhen in Frankreich Anfang des Jahres in den September verschoben worden war, bedeutete, dass Ford Porsche unerwartet den Titel der Internationalen Markenmeisterschaft 1968 direkt vor der Nase wegschnappte. #1075 kehrte für die Le Mans-Ausgabe 1969 zurück und trat gegen erfahrenere Prototypen und die neuen, aber noch immer unzuverlässigen Porsche 917 mit 4,5-Liter-Zwölfzylinder-Boxermotor an. Eine phänomenale Leistung von Jacky Ickx und Jackie Oliver ermöglichte es ihnen, den Porsche 908 von Hans Hermann und Gérard Larrousse nach 372 Runden um nur 120 Meter (390 Fuß) zu schlagen und damit das knappste Rennergebnis in der Geschichte der 24 Stunden von Le Mans und eines der besten in der gesamten Geschichte des Motorsports zu erzielen. Der GT40 mag mittlerweile veraltet sein, aber seine Dominanz in Le Mans in den vergangenen vier Jahren hat ihm seinen Platz als eine der erfolgreichsten Rennmaschinen in den Annalen des Motorsports gesichert.

Dieses perfekte Modell des Ford GT40 im Maßstab 1:8 basiert auf dem Chassis Nr. 1046, mit dem Bruce McLaren und Chris Amon am 18. und 19. Juni 1966 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans auf dem Circuit de la Sarthe gewannen. Als einer von acht Ford GT40 Mark II qualifizierte sich Nr. 1046 als Vierter, hinter den anderen Mark IIs von Dan Gurney und Jerry Grant, Ken Miles und Denny Hulme sowie John Whitmore und Frank Gardner und vor dem schnellsten Ferrari, einem 330 P3 Spyder, gefahren von Pedro Rodriguez und Richie Ginther.

Henry Ford II war der Ehrenstarter und schwenkte die Flagge zum Start des Rennens. Miles musste zur Reparatur an die Box, nachdem er zu Beginn des Rennens die Tür seines Helms geschlossen hatte, während McLaren nach nur drei Runden an die Box musste, um neue Reifen zu holen. Die restlichen Autos brausten weiter, und Fords und Ferraris wechselten sich während des Großteils des frühen Rennens an der Führung ab. Um 20:00 Uhr waren nur noch drei Autos in der Führungsrunde: Miles führte vor Fords Gurney und Ferraris Rodriguez, McLaren/Amon lagen eine Runde zurück. Bei Einbruch der Dunkelheit feuchtte leichter Regen die Strecke auf und schmälerte den Leistungsvorteil der großen GT40, während einige Fords beschlossen, frühzeitig die Bremsbeläge zu wechseln, sodass Ferrari den Anschluss halten konnte. Nach Mitternacht wendete sich das Blatt: Die Ferraris fielen wegen mechanischer Probleme aus, und während Ford einige Rennen aussetzte, fuhr der Großteil des amerikanischen Teams weiter und belegte zeitweise sieben der ersten acht Plätze mit Mk II- und Mk I-GT40s. Um 4 Uhr morgens war der letzte Ferrari aus dem Rennen und die Teams erhielten den Befehl, das Tempo von anfangs 3:30 pro Runde auf strategischere 3:50 pro Runde zu reduzieren, um sicherzustellen, dass die meisten Autos das Rennen beenden konnten.

Gurney lag den Großteil des Abends in Führung, während Miles und McLaren je nach Reihenfolge ihrer Boxenstopps den zweiten und dritten Platz wechselten, bis am Vormittag bei Ford Nr. 3 eine Zylinderkopfdichtung durchbrannte und das Auto aufgeben musste. Trotz dieses Rückschlags belegte Ford immer noch die ersten drei Plätze zwischen den Shelby American-Fahrern Miles/Hulme und McLaren/Amon und dem Holman & Moody-Fahrer Bucknum und Hutcherson. Zwei Stunden vor Schluss traf sich Ford-Rennleiter Leo Beebe mit Carroll Shelby, um zu besprechen, wie das Team das Rennende angehen sollte. Die Führenden schafften es, ein Patt zwischen Miles und McLaren zu schaffen, indem sie beiden Fahrern sagten, sie sollten langsamer fahren, insbesondere Miles, der zu diesem Zeitpunkt in Führung lag, damit Hutcherson sie einholen und ein komplettes Ford-Podium an der Zielflagge sicherstellen konnte. In der letzten Runde fuhren die drei Ford-Autos im Tandem, und Miles und McLaren überquerten die Ziellinie in einem toten Rennen, dicht gefolgt von Hutcherson. Das Fotofinish war intakt. Die ACO-Regeln bestimmten jedoch kontrovers, dass McLaren und Amon aufgrund ihrer weiter hinten liegenden Startpositionen während des Rennens eine größere Distanz zurückgelegt hatten, und daher wurde die Nr. 2 zum Sieger erklärt. Damit wurde Ford der erste amerikanische Hersteller, der in Le Mans gewann, und Bruce McLaren und Chris Amon waren die ersten Neuseeländer, denen dieses Kunststück gelang. Der Sieg in Le Mans besiegelte auch den knappen Sieg von Ford über Ferrari in der International Manufacturer Championship.

Der Ford GT40 1966 Le Mans Winner ist auf nur 199 Stück limitiert.