Uno de los coches de carreras más emblemáticos de todos los tiempos, el Ford GT40 nació del rencor más infame del automovilismo. Después de no poder asegurarse la posesión de la muy celebrada compañía de Enzo Ferrari, Henry Ford II regresó a Estados Unidos con las manos vacías y declaró su deseo de aplastar a Ferrari en Le Mans. El resultado fue un coche que iba a derrotar a todos los anteriores.

Producido durante cinco años entre 1964-69, el desarrollo del GT40 fue particularmente improvisado. A pesar de su enorme riqueza y capacidad de producción, Ford como organización tenía muy poca experiencia en carreras. Ford negoció un trato con el propietario y diseñador jefe de Lola Cars con sede en el Reino Unido, Eric Broadley, y envió al ingeniero británico Roy Lunn de regreso al Reino Unido para que asumiera un papel clave en el proyecto. Supervisado por la diseñadora estadounidense Harley Copp, el equipo de Broadley, Lunn y el exjefe del equipo Aston Martin, John Wyer, comenzaron a trabajar en el nuevo automóvil en Lola Factory en Bromley. A finales de 1963, el equipo se trasladó a Slough, en la sede central de Ford Advanced Vehicles recién establecida, bajo la dirección de Wyer. Bruce McLaren, de McLaren Automotive, fue contratado para evaluar un prototipo en agosto de 1963 y luego el trabajo progresó rápidamente, aunque apenas se terminó a tiempo para su presentación. El primer GT40, el GT / 101 (el apodo de "GT40" vino más tarde y se tomó de la altura del automóvil: tenía 40 pulgadas de alto en la parte superior del parabrisas), se reveló en Inglaterra el 1 de abril de 1964 y poco después se exhibió en Nueva York. El precio de compra del automóvil terminado para uso en competición fue de £ 5,200 (o £ 103k en dinero de hoy).

Las pruebas de Le Mans unas semanas más tarde revelaron graves problemas de inestabilidad a alta velocidad; el GT40 podía hacer 200 mph (321 km / h) pero quería volar por encima de 170 mph (273 km / h). Sus primeras salidas en Nürburgring, Le Mans y Reims, a pesar de su increíble reputación, fueron todas abandonadas. A finales de año, Wyer, aunque todavía fabricaba GT40, le entregó el trabajo de competir con ellos al legendario ex corredor estadounidense Carroll Shelby. Shelby reemplazó el motor de 4.2L con una bestia de 7.0L que ya usó con gran efecto en el Cobra, combinado con una nueva transmisión ZF. Armado con su nueva unidad de potencia, el GT40 obtuvo su primera victoria en Daytona 1965 antes de reclamar el segundo lugar en Sebring. Le Mans, sin embargo, fue un desastre, ya que las cinco entradas no terminaron debido a problemas mecánicos.

1966 marcó el comienzo de la leyenda del GT40. A una victoria por 1-2-3 en Daytona le siguió rápidamente otra victoria en Sebring. Sin embargo, era la corona de Le Mans la que Ford codiciaba. Ford reunió un ejército para la carrera de ese año: nueve coches, más de 100 personas y 21 toneladas de piezas de repuesto. Ford derrotó a Ferrari con estilo, dominando el podio con los tres primeros clasificados y convirtiéndose en el primer fabricante estadounidense en salir victorioso en Le Mans. Las victorias en Le Mans siguieron para el GT40 durante tres años más, estableciendo al GT40 como uno de los coches de carreras más emblemáticos de todos los tiempos. Ferrari no volvió a ganar en Le Mans durante más de cincuenta años.

Este perfecto modelo a escala 1:8 del Ford GT40 se basa en el chasis n. ° 1075, que ganó las 24 Horas de Le Mans en 1969. Conducido por Jacky Ickx y Jackie Oliver, el automóvil n. ° 6 registró la carrera más cercana. finalizó en la historia de las 24 Horas de Le Mans, y una de las más grandes de toda la historia del automovilismo, superando al Porsche 908 de Hans Hermann por solo 120 metros (390 pies) después de 372 vueltas. Era una historia clásica de los desvalidos: Porsche ya había finalizado el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos a falta de tres de las diez carreras y eran grandes favoritos para ganar Le Mans por primera vez. Compitieron 16 Porsche, más de un tercio del campo, y Porsche efectivamente lideró el 90% de la carrera. Sin embargo, la caja de cambios del 917 líder se rompió a las 11 a.m. y el Ford de Ickx y Oliver tomó la delantera. La carrera terminó en un sprint de 3 horas, con el Ford luchando contra problemas de escape mientras era perseguido por el Porsche 908 de Herrmann y Gérard Larrousse, quienes ellos mismos enfrentaban problemas mecánicos que afectaban los frenos y el motor. Ickx sabía que si se dirigía a la recta de Mulsanne, Herrmann lo adelantaría, pero podría volver a pasar por delante de él y luego mantener la ventaja durante el resto de la vuelta. Los coches cruzaron la línea de meta con menos de un minuto para el final, por lo que debían completar una vuelta más. El Ford solo había hecho 23 vueltas con un tanque de combustible, pero ahora de repente necesitaba ganar una vuelta extra. Ickx fingió una falta de potencia por falta de combustible, dejando que Herrmann lo adelantara temprano en la recta de Mulsanne, antes de usar la estela para adelantarlo de nuevo justo antes del final de la recta de 5 km. Ickx detuvo a Herrmann para cruzar la línea primero, negando a Porsche por un año más.

Aún más impresionante, el auto que cruzó la línea victorioso no era un auto nuevo hecho para ese año. De hecho, fue el chasis exacto el que ganó Le Mans el año anterior de la mano de Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi. Ickx dedicó la victoria del equipo al ganador anterior Bianchi, quien había sido asesinado a principios de año. Ickx también salió vencedor después de comenzar la carrera con una protesta unipersonal contra la 'salida de Le Mans', después de la muerte del piloto privado de Porsche Willy Mairisse el año anterior, caminando hacia su automóvil y tomándose su tiempo para abrocharse el cinturón.

Nota: Este es un modelo 'Kerbside' y no tiene partes móviles.