Ford GT40 - Ganador de Le Mans de 1966

Una nueva edición de nuestra Colección Ford GT40. Podemos revelar que estamos desarrollando un modelo del auto n.º 2 que oficialmente participó en la carrera de Le Mans en 1966 en manos de Bruce McLaren y Chris Amon. Nuestro primer prototipo está programado para completarse hacia mediados de año, y los primeros lotes de modelos de edición limitada se prevén para el tercer trimestre.

El Ford GT40, uno de los coches de carreras más emblemáticos de todos los tiempos, nació de la más infame de las rencillas del automovilismo. Tras no poder hacerse con la propiedad de la famosa empresa de Enzo Ferrari, Henry Ford II regresó a Estados Unidos con las manos vacías y declaró su deseo de aplastar a Ferrari en Le Mans. El resultado fue un coche que iba a derrotar a todos los que se le pusieran por delante.

El GT40, que se fabricó durante cinco años entre 1964 y 1969, fue desarrollado de forma especialmente improvisada al principio. A pesar de su enorme riqueza y capacidad de producción, Ford, como organización, tenía muy poca experiencia en carreras. Ford negoció un acuerdo con el propietario y jefe de diseño de Lola Cars, Eric Broadley, y envió al ingeniero británico Roy Lunn de vuelta al Reino Unido para que asumiera un papel clave en el proyecto, ya que este último había desarrollado un diseño preliminar. Supervisado por el diseñador estadounidense Harley Copp, el equipo formado por Broadley, Lunn y el ex jefe de equipo de Aston Martin, John Wyer, comenzó a trabajar en el nuevo coche en la fábrica de Lola en Bromley. A finales de 1963, el equipo se trasladó a Slough, a la recién creada sede de Ford Advanced Vehicles, bajo la dirección de Wyer. Bruce McLaren, de McLaren Automotive, fue contratado para evaluar un prototipo en agosto de 1963 y luego el trabajo avanzó rápidamente, aunque apenas estuvo terminado a tiempo para su presentación. El primer GT40, el GT/101 (el apodo "GT40" llegó más tarde y se tomó de la altura del coche: medía 40 pulgadas en la parte superior del parabrisas), se presentó en Inglaterra el 1 de abril de 1964 y poco después se exhibió en Nueva York. El precio de compra del coche terminado para su uso en competición fue de 5.200 libras esterlinas (más de 100.000 libras esterlinas en términos modernos).

Los primeros problemas con el coche fueron evidentes cuando el equipo de Ford Motor Company intentó lograr en 10 meses lo que Ferrari había perfeccionado durante décadas. Las pruebas de Le Mans unas semanas más tarde revelaron graves problemas de inestabilidad a alta velocidad; El GT40 podía alcanzar los 321 km/h, pero quería elevarse por encima de los 273 km/h. Con la ayuda de McLaren, se le añadió un alerón y se realizaron otras modificaciones. El coche ya estaba listo para competir. Sin embargo, las primeras salidas en Nürburgring, Le Mans y Reims, entre otros, fueron desastrosas, ya que los coches rara vez alcanzaban la bandera a cuadros. Los tres coches de Le Mans se habían retirado al cumplirse las doce horas. En respuesta, la dirección de Ford trasladó el programa de nuevo a Estados Unidos y entregó el control operativo al legendario ex piloto estadounidense Carroll Shelby. Shelby y Ken Miles, el piloto de desarrollo de Shelby, trabajaron en el diseño. Miles descubrió que se habían perdido los ajustes iniciales del diseño y, cuando restableció la suspensión a los ajustes originales, el rendimiento aumentó sustancialmente. Las pruebas aerodinámicas pronto revelaron que el flujo de aire era peor de lo que se había imaginado. El ingeniero estadounidense de Shelby, Phil Remington, reorganizó los conductos para cambiar el flujo de aire, lo que permitió que el motor ganara otros 79 caballos de potencia, mientras que los materiales se cambiaron por alternativas más ligeras: la fibra de vidrio reemplazó al aluminio y al acero, y las llantas de magnesio más anchas reemplazaron la versión con radios de alambre, entre otras modificaciones. De repente, el GT40 comenzó no solo a parecer un auto de carreras, sino a funcionar como tal. La primera carrera de 1965 vio a Ford obtener la victoria y la tercera posición en Daytona, con un Shelby Cobra con motor Ford en segundo lugar. Un segundo puesto en Sebring fue un buen augurio, pero las pruebas de Le Mans un mes después fueron dominadas por Ferrari mientras el equipo Ford se apresuraba a realizar modificaciones en los autos, experimentando con diferentes motores y cajas de cambios. De regreso a los EE. UU., Lunn y su equipo tenían una nueva versión del GT40 lista para probar, finalmente etiquetada como MK II, con un motor de 7 litros y 427 pulgadas cúbicas tomado del Ford Galaxie y una caja de cambios de cuatro velocidades construida por Kar Kraft. Se realizaron más modificaciones, hasta que finalmente Ken Miles alcanzó los 330 km/h en la recta. Dos de los Mk II fueron enviados a Le Mans para reforzar los esfuerzos del equipo y, cuando el 427 estableció un récord de vuelta casi cinco segundos más rápido que los Ferrari en los entrenamientos, Ford emparejó a Miles y McLaren para el asalto al Circuito de la Sarthe. La carrera, sin embargo, fue un desastre absoluto, ya que los seis participantes del GT40 se retiraron después de solo siete horas. La culpa se atribuyó a motores no probados y prioridades conflictivas, y se prestó más atención a los motores destinados a las 500 Millas de Indianápolis, pero el optimismo permaneció para el intento de la temporada siguiente. Habiendo visto el potencial del programa GT40, Ford estableció un comité de Le Mans para 1966 y, después de una reestructuración corporativa que incluyó la inclusión de su equipo de carreras NASCAR Holmon & Moody, una burocracia interna simplificada ya no obstaculizaría el programa. Con tiempo y recursos ahora completamente disponibles, el equipo se desató.

1966 marcó el comienzo de la leyenda del GT40. Daytona pasó a ser una carrera de 24 horas y, aunque Ferrari no inscribió ninguno de sus coches de fábrica, Ken Miles y Lloyd Ruby lideraron una victoria 1-2-3-5 para los gigantes estadounidenses en su propio terreno. A esto le siguió rápidamente otra victoria 1-2-3 en Sebring, cuando el único prototipo de Ferrari inscrito se retiró tras un accidente. Sin embargo, era la corona de Le Mans lo que los estadounidenses codiciaban. Ford reunió un ejército para la carrera de ese año: ocho coches, más de 100 personas con 21 toneladas de piezas de repuesto en tres equipos privados, contra 11 Ferraris, incluidos 330P3 y 385P2. En una carrera de desgaste, Ford derrotó a Ferrari con estilo, dominando el podio con los tres primeros clasificados y convirtiéndose en el primer fabricante estadounidense en salir victorioso en Le Mans. Tres años después de ser rechazado por Ferrari, Ford había desarrollado uno de los mejores coches de resistencia del mundo y ganó en el campo de competición. Con la victoria en Le Mans, Ford también se adjudicó el Campeonato Internacional de Fabricantes.

Mientras tanto, Ford ya había comenzado el desarrollo de un reemplazo completamente nuevo para 1967, inicialmente llamado J-car y más tarde Mk IV. Con un chasis de panal de aluminio mucho más ligero y una nueva carrocería que combinaba mejor la baja resistencia con la estabilidad a alta velocidad, el Mk IV ganó inmediatamente en Sebring en su debut competitivo en manos de Bruce McLaren y Mario Andretti, una victoria aún más sorprendente después de que Ferrari había dominado en Daytona solo un mes antes. En Le Mans, Dan Gurney y A. J. Foyt lograron una victoria de cuatro vueltas sobre Ferrari, en una carrera altamente competitiva en la que solo clasificaron 15 finalistas, para convertirse en el primer y único participante totalmente estadounidense (chasis, motor, neumáticos, equipo y pilotos estadounidenses) en ganar en Le Mans. Un día después, las nuevas regulaciones anunciadas para 1968 dejaron obsoleto el Mk IV, limitando los tamaños de motor a tres litros para la categoría de prototipos. Sin embargo, este no fue el final para el GT40.

Para atraer a más participantes que pudieran competir por las victorias generales, se permitieron los autos deportivos existentes como el GT40, con un máximo de un motor de cinco litros si se habían construido al menos 50 autos. El equipo de John Wyer tomó algunos Mk I, aumentando el 4.7 litros a 4.9 litros y tomando medidas para prevenir fallas en la junta de culata instalando juntas tóricas entre el bloque y la culata, un problema común encontrado en el motor 4.7. El chasis # 1075, vestido con la icónica librea azul y naranja de Gulf Oil International, emergió victorioso en Le Mans en manos de Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi, derrotando a los frágiles prototipos más pequeños de tres litros de Porsche, Alfa y otros. El resultado, el último de la temporada después de que la carrera se había trasladado a septiembre debido a los disturbios en Francia a principios de año, vio a Ford robar un inesperado título del Campeonato Internacional de Marcas de 1968 justo debajo de las narices de Porsche. El número 1075 regresó para la edición de 1969 de Le Mans, enfrentándose a prototipos más experimentados y a los nuevos, aunque todavía poco fiables, Porsche 917 con motor bóxer de 4,5 litros y 12 cilindros. Un esfuerzo fenomenal de Jacky Ickx y Jackie Oliver les permitió superar al Porsche 908 de Hans Hermann y Gérard Larrousse por solo 120 metros (390 pies) después de 372 vueltas, registrando el final competitivo más reñido en la historia de las 24 horas de Le Mans, y uno de los más grandes en toda la historia del automovilismo. Puede que el GT40 ya estuviera obsoleto, pero su dominio en Le Mans durante los últimos cuatro años había sellado su lugar como una de las máquinas de carreras más exitosas en los anales del automovilismo.

Este modelo a escala 1:8 perfecto del Ford GT40 está basado en el chasis n.º 1046, con el que Bruce McLaren y Chris Amon consiguieron la victoria en las 24 horas de Le Mans en el circuito de la Sarthe los días 18 y 19 de junio de 1966. El n.º 1046, uno de los ocho Ford GT40 Mark II inscritos, se clasificó en cuarta posición, detrás de los otros Mark II de Dan Gurney y Jerry Grant, Ken Miles y Denny Hulme, y John Whitmore y Frank Gardner, y por delante del Ferrari más rápido, un 330 P3 Spyder conducido por Pedro Rodríguez y Richie Ginther.

Henry Ford II fue el encargado de la salida honoraria, agitando la bandera para dar comienzo a la carrera. Miles tuvo que entrar en boxes para realizar reparaciones tras cerrar la puerta sobre su casco al comienzo de la carrera, mientras que McLaren tuvo que entrar en boxes para cambiar los neumáticos después de solo tres vueltas. El resto de los coches siguieron rugiendo, con los Ford y los Ferrari intercambiándose el liderato durante gran parte del comienzo de la carrera. A las 20:00, solo tres coches estaban en la vuelta del líder: Miles iba por delante del Ford de Gurney y del Ferrari de Rodríguez, con el McLaren/Amon una vuelta por detrás. Al anochecer, una ligera lluvia humedeció la pista, reduciendo la ventaja de potencia de los grandes GT40, mientras que varios de los Ford habían decidido cambiar las pastillas de freno antes, lo que permitió a Ferrari mantenerse en contacto. Después de medianoche, las tornas empezaron a cambiar: los Ferrari empezaron a abandonar por problemas mecánicos y, aunque Ford tuvo algunos abandonos, la mayor parte del equipo americano siguió corriendo, llegando a ocupar siete de los ocho primeros puestos con los Mk II y Mk I GT40. A las 4 de la mañana, el último de los Ferraris estaba fuera de la carrera y se dio la orden para que los equipos redujeran la velocidad, de un ritmo inicial de 3:30 por vuelta a un más estratégico 3:50 por vuelta, para asegurar que la mayoría de los autos pudieran completar la carrera.

Gurney estuvo en cabeza durante la mayor parte de la tarde, con Miles y McLaren intercambiando el segundo y tercer lugar dependiendo de su orden de parada en boxes, hasta media mañana cuando el Ford #3 reventó una junta de culata, lo que obligó a retirarse. A pesar de este revés, Ford todavía tenía los tres primeros lugares entre los participantes de Shelby American, Miles/Hulme y McLaren/Amon, y los participantes de Holman & Moody, Bucknum y Hutcherson. A dos horas del final, el director de carreras de Ford, Leo Beebe, se reunió con Carroll Shelby para discutir cómo el equipo debería abordar el final de la carrera. Los líderes se las ingeniaron para crear un punto muerto entre Miles y McLaren, pidiéndoles a ambos pilotos que redujeran el ritmo, especialmente a Miles, que estaba en cabeza, para permitir que Hutcherson los alcanzara y asegurara un podio completo para Ford en la bandera a cuadros. Durante la última vuelta, los tres coches Ford rodaron en tándem con Miles y McLaren cruzando la línea de meta en un empate técnico, con Hutcherson muy cerca. El final de carrera estaba intacto. Sin embargo, las reglas del ACO dictaban, de manera controvertida, que McLaren y Amon habían cubierto más distancia durante la carrera debido a sus posiciones de salida más atrás, y por lo tanto el número 2 sería declarado ganador. Con eso, Ford se convirtió en el primer fabricante estadounidense en ganar en Le Mans, y Bruce McLaren y Chris Amon se convirtieron en los primeros neozelandeses en lograr la hazaña. La victoria en Le Mans también selló una estrecha victoria de Ford sobre Ferrari en el Campeonato Internacional de Fabricantes.