Porsche 911 RSR 2.8 - 1973 Daytona - Decoración de Brumos

Si bien el 911 2.4S tuvo un gran éxito en el recién inaugurado Campeonato Europeo GT de 1972, ante la competencia cada vez más fuerte de Ferrari y DeTomaso, Porsche tomó la decisión de desarrollar un nuevo automóvil para el año siguiente para mantener su dominio. en carreras GT de larga distancia. El objetivo era competir en la clase GT del Grupo 4 de 2.500-3.000 cc, lo que obligó a la marca alemana a desarrollar un nuevo motor con más potencia para competir. Se necesitaban 500 911 especiales idénticos para la homologación del Grupo 4 y, para ello, Porsche produjo el Carrera RS de 2,7 litros.

Con pasos de rueda anchos, un alerón de cola de pato exclusivo y un motor de seis cilindros en línea altamente afinado, el Carrera 2.7 RS era absolutamente brillante de conducir. En aquel momento, el propulsor de 2,7 litros era el motor más grande disponible en un Porsche y desarrollaba 210 CV a 6.300 rpm. Pero, si bien el 2.7 RS era un gran coche de carretera, Porsche quería dedicarse a las carreras, por lo que lo utilizaron como plataforma para desarrollar un modelo de competición total, el RSR (Renn Sport Rennen) de 2,8 litros. No se trataba simplemente de tranvías reconvertidos, sino que se desarrollaron estrictamente para uso en competición y se diseñaron y construyeron desde cero para un uso serio en carreras, incorporando todas las mejoras imaginables permitidas por el reglamento de la FIA.

De los 1.580 coches RS construidos, 55 se convirtieron en coches de carreras RSR 2.8; sus carrocerías se sacaron de la línea de producción incluso antes de que se instalaran los motores y las transmisiones y se trasladaran al taller de carreras de Porsche 'Werk 1' para una renovación completa. -ejercicio de ingeniería. Se añadieron enormes guardabarros ensanchados, una suspensión más baja, una entrada de aire central para el refrigerador de aceite y llantas Fuchs ultra anchas, dando al coche un aspecto mucho más agresivo, mientras que los frenos se basaron en componentes utilizados en el exitoso 917. un enfoque importante, hasta el punto de que se quitó toda la goma de las juntas de suspensión y la cabina quedó desnuda, y Porsche pudo reducir casi 80 kg (176 lb) del ya liviano RS Lightweight estándar, a pesar de fortalecer también el chasis. En el corazón del RSR estaba su motor de carrera ampliado. El objetivo de Porsche era acercarse lo más posible al tamaño de motor de tres litros límite de su clase, y los esfuerzos de los ingenieros generaron un aumento de los 210 CV del RS a más de 300 CV, lo que permitió al RSR acelerar de 0 a 100 km/h ( 0-100 km/h) en sólo cuatro segundos. Sin embargo, estos coches de carreras especialmente diseñados no eran baratos. Porsche los cotizó a 59.000 marcos alemanes, que era esencialmente otro Porsche más caro que el 2.7 RS estándar de carretera. La mayoría de los 55 ejemplares se vendieron a equipos de carreras privados.

El RSR se destacó como el 911 más ligero, más rápido, más potente y más ágil que jamás haya participado en las carreras de GT, y el modelo demostró inmediatamente su valía, ganando la primera ronda del Work Championship for Makes de 1973. Luego siguió con victorias en las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring y la Targa Florio. El RSR consiguió tres campeonatos internacionales y siete nacionales sólo en 1973, incluidas seis de las nueve rondas del Campeonato Europeo de GT. El fenomenal récord del Porsche 911 RSR 2.8 inició una verdadera y perdurable leyenda en las carreras de resistencia GT.

Este excelente modelo a escala 1:18 es una recreación perfecta del chasis 911.360.0328 del Porsche 911 RSR 2.8 de 1973 con el que Hurley Haywood y Peter Gregg condujeron hasta la victoria en las 24 Horas de Daytona en el Daytona International Speedway el 3 de febrero y 4 de 1973. El Brumos Racing #59 y su auto hermano, el Penske Racing #6, eran efectivamente prototipos; las primeras carrocerías del 911 RS sustentadas por un motor, caja de cambios y suspensión RSR experimentales fueron probadas por Singer y Porsche antes de lanzarlas al mercado. el resto de los equipos. El coche aún no estaba homologado por la FIA y, por lo tanto, corrió en la categoría de prototipos, sin expectativas de salir victorioso contra sus dedicados rivales de monoplazas. De hecho, la prioridad de la dirección era no dañar los coches, para garantizar un análisis y pruebas adecuados después de la carrera.

A pesar de esto, el coche era rápido y, lo que es más importante, increíblemente fiable. De hecho, el #59 pasó solo 24 minutos en boxes durante las 24 horas completas de competencia, un puro testimonio de su robustez y la dureza de su pareja de pilotos. Uno por uno, sus rivales cayeron, incluido el auto hermano de Penske #6 que se retiró 405 vueltas después de que se deshiciera un volante, el #59 siguió adelante. Se produjo un susto cuando el auto chocó contra una gaviota en la recta principal pero, mediante el uso inteligente de las nuevas comunicaciones por radio del equipo, Haywood recibió instrucciones de permanecer afuera mientras los ingenieros buscaban un parabrisas de reemplazo, uno que finalmente se encontró en un 911 en el auto. parque. A partir de ahí, todo fue más tranquilo y Haywood y Gregg consiguieron su primera victoria en Daytona, 32 vueltas por delante de la competencia más cercana. Gregg sería más tarde el segundo hombre en lograr cuatro victorias en Daytona, mientras que Haywood se convertiría en la primera victoria allí cinco veces, un récord que aún se mantiene en pie.

Este modelo ha sido elaborado y acabado a mano en nuestros talleres utilizando imágenes de archivo, colores detallados y especificaciones de materiales proporcionadas con la asistencia de Porsche AG y el Museo Porsche. Además, ha sido objeto de un escrutinio detallado por parte de los equipos de ingeniería y diseño de Porsche para garantizar una representación totalmente precisa.

Nota: Este es un modelo 'Kerbside' y no tiene piezas móviles.